W tym roku przewozy intermodalne koleją przekroczą prawdopodobnie poziom rekordowego dotychczas 2008 roku - 5 mln ton w kontenerach. W dużej części nie będzie to jednak zasługa zmian systemowych, lecz uporczywej walki o ich wzrost przewoźników oraz… dzieło przypadku.

- Sierpień był drugim miesiącem z rzędu, w którym przewozy intermodalne rosły wyraźnie powyżej przewozów ogółem, bowiem zwiększyły się one aż o jedną trzecią - informuje Piotr Apanowicz, rzecznik prasowy PKP Cargo. Spółka ta ma ok. 70 proc. udział w łącznych przewozach tym systemem.

 

O rosnącym popycie na przewozy intermodalne mówił nam także Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics. Związane to jest m.in. z rosnącym eksportem. Spółka ta rozwija ofertę przewozów intermodalnych i intensyfikuje liczbę połączeń międzynarodowych z Niemcami.

 

- Już teraz realizujemy je z coraz większą częstotliwością na liniach m.in. z portów w Hamburgu i Bremerhaven do terminali południowo-zachodniej części Polski - powiedział Jacek Bieczek. Jak wynika z danych statystycznych, dominują przewozy towarów w kontenerach realizowane w obrocie zagranicznym (83 proc. wszystkich przewozów intermodalnych w 2010 r.), w tym na towary w imporcie przypadło 30 proc., w eksporcie - 19 proc., a w tranzycie -34 proc. Ale w tym roku doszły do tego nowe oferty przewoźników, przewozu w kontenerach innych rodzajów towarów, niż AGD, elektroniczne, czy części samochodowe.

Np. firmy Frightliner PL i DB Schenker Rail Polska świadczą transport intermodalny biomasy, z użyciem kontenerów i jej wyładunku na terenie klienta. Jak powiedział nam Marek Nitkowski, członek zarządu DB SRP, w kontenerach przewozić można także węgiel, koks i inne materiały sypkie. Zastosowanie tej technologii umożliwia szybki wyładunek w każdych warunkach pogodowych, co ma znaczenie zimą.

 

Terminale

 

Nowe warunki do wzrostu przewozów intermodalnych powstają dzięki rozbudowie suchych portów kolejowych w głębi lądu. W mijającym tygodniu otwarto właśnie dwa takie obiekty przeładunkowe. Hamburger Hafen und Logistik oraz operator kolejowy Polzug Intermodal uruchomiły swój terminal w Gądkach koło Poznania, a trzy dni później spółka PCC Intermodal otworzyła oficjalnie terminal w Kutnie.

 

- Transport intermodalny zdobywa coraz większe uznanie rynku i cieszy się stale rosnącą tendencją wzrostową, ale to dobra infrastruktura daje gwarancje wysokiej jakości serwisu - powiedział nam Dariusz Stefański, prezes zarządu PCC Intermodal - Terminal w Kutnie jest nowoczesny i w pełni funkcjonalny, może sprostać rosnącemu wolumenowi przewozów. Zajmuje on 80 tys. m kw. powierzchni do operacji przeładunkowych i składowania, co umożliwi obsługę do 100 tys. TEU rocznie (ładunków w kontenerach dwudziestostopowych) oraz składowanie ponad 4 tys. TEU. Terminal ma zgodne ze współczesnymi wymogami logistyki dwa tory kolejowe po 600 m każdy, dzięki czemu możliwy jest wjazd standardowej długości pociągu z platformami kontenerowymi i jego obsługa bez przetaczania.

- Uruchomienie nowego terminala w Poznaniu to kolejny krok w konsekwentnie prowadzonej rozbudowie sieci przewozów, a także kolejny etap rozbudowy zaplecza transportowego dla portów morskich - powiedział Sebastian Jürgens, prezes zarządu HHLA Intermodal Logistik. Umożliwi on codzienne, bezpośrednie połączenia pomiędzy portami Morza Północnego a Poznaniem oraz znacznie skróci czas przewozu, z dotychczasowych 18 do 12 godzin, co znacznie podnosi konkurencyjność dla przewozów kontenerów samochodami.

 

Te dwa nowe obiekty zwiększyły polską bazę nowoczesnych terminali. W Międzynarodowym Centrum Logistycznym Euroterminal w Sławkowie, którego głównym udziałowcem jest PKP Cargo, w 2010 roku przeładowano ponad 170 tys. TEU, czyli niemal tyle, co w morskim terminalu w Szczecinie. Po zakończeniu prac inwestycyjnych, Euroterminal będzie zdolny obsługiwać ponad 400 tys. TEU rocznie. Inny duży terminal, zdolny do obsługi 100 tys. kontenerów rocznie, uruchomi w połowie 2010 r. w Dąbrowie Górniczej Polzug. Ale jest ich zdecydowanie za mało, łącznie z mniejszymi, o ograniczonych możliwościach technicznych, jest nieco ponad 20.

 

Co jeszcze decyduje?

 

- Oczywiście, punktowa infrastruktura terminalowa jest warunkiem koniecznym do rozwoju przewozów intermodalnych, ale oprócz niej nie możemy zapominać o infrastrukturze liniowej - mówi Dariusz Stefański - Dzięki niej możliwe są sprawne i regularne połączenia kolejowe i drogowe, bo odwiezienie ładunków z terminali bezpośrednio do drzwi klientów, zgodnie z ideą intermodalu, zapewniamy za pomocą transportu samochodowego.

 

Tymczasem trwające remonty i modernizacje wielu odcinków torów pogarszają warunki konkurencji przewozów intermodalnych w Polsce. Brakuje wsparcia dla nich ze strony państwa, co jest stosowane w większości krajów UE, np. poprzez stosowanie preferencyjnych stawek dostępu do torów. Od roku mogą co prawda skorzystać z 25 proc. obniżki, ale pod warunkiem, że cały pociąg ciągnie wagony z ładunkami w kontenerach i na trasie nie zmienia składu choć o jeden wagon. W polskich warunkach trudno znaleźć klienta, który zamówi skład 40 wagonów.

 

Dlaczego zatem w tym roku taka dynamika przewozów intermodalnych? Doszedł jeszcze jeden czynnik. Otóż w czerwcu Inspektorat Transportu Drogowego postawił wagi przy wyjeździe z portów morskich i słono łupie tych przewoźników samochodowych, którzy próbują ciągnąć ciężkie, 40 stopowe kontenery w głąb kraju. Nacisk na oś przekracza zwykle dopuszczalne normy. Kary nie są bagatelne, sięgają kilku tysięcy złotych co sprawiło, że spedytorzy ładunków musieli znaleźć alternatywę - przerzucenie kontenerów na kolej.

 

Czy jest to systemowe działanie, sprzyjające rozwojowi tego bardziej ekologicznego systemu transportu, czy przypadkowe - nie udało się nam dociec.

 

 

wnp.pl (Piotr Stefaniak) - 01-10-2011 15:12